（*鉄道の好きな女は「鉄子」なら、道路に興味のある女は…?）
下水がエネルギー源として役に立つことがご存じでしょうか。「なるほど、バイオマスとメタンですね･･･」、と思えるかもしれませんが、それだけではありません。
ドイツ北西部に位置するアーヘン市では、下水道の廃熱を住宅の熱源として活かすことになっています。5軒の集合住宅、付近の保育所及び高齢者施設に熱交換機を整備し、下水の廃熱を地区暖房に流す仕組みです。そうしますと、住宅で使う温水のニーズと特に夏の間にほとんどカバーできるようで、夏の間にはさらなる熱源がほとんど不要だそうです。もちろん、住宅の断熱が同時に改良され、カビが発生しないためにはお風呂など、水を使う部屋においては断熱効果を持つ強制換気を導入します。そうしますと、各世帯の住宅から発生する廃熱もまた地域暖房に回すことができます。
暖房を天然ガスから廃熱を利用に切り替える結果としては、CO2の排出量を年間265トン減らすことができるそうです。投資がもちろん大きいが、整備の約20年後に黒字になる見込みです。そして、システムを一度設置してから、維持管理の手間がほとんど発生しないそうです。
しかし、下水がなぜ熱源となるのでしょうか。
まずは、課程から下水道に流れる温水があります。シャワーを浴びても、洗濯機を回しても、お湯が下水道に流れます（はい、そうです、ドイツの洗濯機はお水ではなく、選択するものによっては30～95度を使っています。おかげで、日本の洗濯機と比べて汚れ良く落ち、水の消費が少ないそうです）。
さらには、産業から発生する下水及びアーヘンの有名な温泉の排水がありますので、アーヘン市内の下水が年中、12～20度前後の温度を持っています。この熱を住宅の地下質にためることになっています。そのためには、各住宅の地下室に温水タンクが設置され、その温度が60度前後となります。
連邦環境・自然保護・建設・原子力安全省により補助されたこのプロジェクトの実施が住宅会社のgewogeとエネルギー会社のSTAWAG Energieでした。プロジェクトの対象となったのは新築の建物ではなく、改造された既存住宅です。最終報告書を
連邦環境局のウエブサイトからダウンロードできます（pdf、ドイツ語のみ）。
ドイツの道路整備基準などを発効している道路交通研究会（FGSV）が昨年末に「信頼できる公共交通に関する推奨」を発行しました。
内容はすでに公共交通を使っている者と公共交通の利用を検討する者の期待に基づくサービスです。その結果、お客様視点の「信頼できるサービス」の内容が定義され、そして信頼性を高めるための主な分野が整理されています。主には、以下の内容が整理されています。
この推奨が初めて発行され、以前発行された研究資料の代わりになります。
お客様支店の資料が発行されたのはすごいと思いませんか。
日本から訪問する人にこういわれることがあります。しかし、「公共交通は捕縄金が多いのに、なぜ人が反対しないの？」と聞くよりは、「自動車が渋滞を起こし、大気を汚染し、病気や事故の原因となるのに、なぜ人が補助に反対しないの？」、あるいは「飛行機の騒音、環境汚染や環境破壊に対する反対運動があるのに、なぜ膨大な補助金に反対する人がいないの？」とは、本当は聞くべきです。
ドイツの連邦環境局が環境の破壊に繋がる補助金を定期的に整理します。その金額の大きい割合が交通に関するものです。最新の資料が2016年のものです。
連邦環境局によりますと、道路交通や航空に関しては、特に以下の捕縄金が問題です。
また、飛行機に関しては以下の指摘があります。
さらには、住宅に関する捕縄金で、環境を悪化させるものがありますが、その中には一戸建て住宅に関する補助金が長年議論されてきました。この補助金が持ち家を増やしながら、街のスプロール化や遠い通勤、そして自動車に便り社会を悪化させました。このように、自然環境の保全と矛盾していましたこの補助金が取り消されましたが、満期になっていない契約などもありますので、国が相変わらず補助金を出す羽目になっています。
一戸建て住宅やマンションの融資に関する補助金もありますが、この補助金の対象が変わり、例えば住宅の高齢者に適切な改造などが可能になりました。
しかし、この間スイスで言われたことが一番政党ではないでしょうか。
「各国の軍隊が赤字事業なのに、どうして「無駄だ！」といいながら軍隊をなくす国がいればおかしいと思いませんか。住民の足となる公共交通も一緒です。公共交通が高いのは問題ではなく、自動車交通が安すぎるのは問題です」。
さすがに、ドイツもその通りです。
ハンブルク市が前から水面と緑が豊かな大都市として知られていますが、都市内の緑がますます単なる「装飾」と「住民のレクリエーション空間」から「生態系や都市内気候」に重要な空間に進化していきます。その結果、ハンブルク市が、その豊かな緑を活かし、なるべく多くの在来種が生きていけるビオトープを繋げようとしています。
プロジェクト名が「自然にハンブルク！」で、それぞれの公園、道路沿いの植え込みや自然保護地区に指定する空間がを際自然化する目的です。動植物が元気に育つためには、手入れは良いが職種が単調な空間をなるべく多様な空間に再構築しなければ成りません。例えば、昆虫やキノコが集まる枯れ木を片付けない、または在来種の花や草が混ざった芝生を草刈り木草を切らないなどの対策がとられます。実は氷河期の際にできたハンブルクの地形が非常に多様で、自然の生態系もびっくりするほど多様です。堆積物の低地と干潟、氷河が溶けた後の丘や沼地などがありますので、今でも発見できる風景が様々です。
「自然にハンブルク！」の最初のプロジェクト段階としては、2021年までに現状を細かく把握し、手入れ計画を作成することになっています。最終的には、市内にある21箇所の公園、19の自然保護地区と3本の緑の回廊（つまり人間の生活圏に分断された生態系を繋げる緑地の連なり）を改良することになっています。さらには、3本の幹線道路における道路沿いの植え込みが対象となります。
プロジェクトを住民参加で実施することになっていますので、中心市街地の公園内で再自然化され、住民が例年から楽しめる空間から始まります。最終的には、学校、スポーツクラブや住宅会社など、緑地を持っている者や興味を持っている者を巻き込むことになります。
二つ目のプロジェクト段階では、第一段階で作成された手入れ計画を全てのプロジェクト地区に適用することになっています。
しかし、自然だけではなく、住民のレクリエーションも相変わらず重視されています。遊歩道や情報看板を整備し、豊かな自然を満喫できるようになります。ところで、「自然にハンブルク！」というアプリもあります。自然保護地区内の散歩道を案内してくれるもので、地区の歴史や動植物に関するオーディオガイドが積んであります。アプリを一度ダウンロードしましたら、さらなるインターネット接続が不要で、電波が届かないところでも情報を得られます。 このプロジェクトが今後の都市開発とも深く関連しています。ドイツでは、ほとんどの人が豊かな自然や自然の体験を非常に重要と思っているので、公園などの再自然化が都市全体の魅力にも貢献します。人が住む場所や仕事をする場所と近い、中心市街地の緑地も対象となるので、遠い移動しなくても満喫でき、このプロジェクトがコンパクト都市の考え方です。
ハンブルク州の環境エネルギー省が実施しているこのプロジェクトの期間が14年間で、最初の段階において（つまり2021年までに）、連邦環境局210万ユーロの補助金が出て、ハンブルク州さらに80万ユーロを投資します。対象となる面積が6200ヘクタールで、市の面積の約8％に当たります。対象となる土地が市内で均一な分布しているので、密集した市街地内の緑地が対象となることは特徴です。つまり、連邦の捕縄金が1979年に導入されたが、対象となったプロジェクトが地方部で、大都市が補助金を受けることが初めてです。
都市内の自然に関する関心が専門家の間でも、一般市民の間でも高まってきたことがその背景にあると思えます。最近は特に蜂、蝶や昆虫の数や種が減り、野鳥の数も減ってきたことがドイツ国内やヨーロッパのメディアで幅広く取り上げられてきました。生産性をますます高める集中した農業がその一つの原因であるので、都市内の緑地が性植物の「避難所」としてますます重視されてきました。
蜂がいなくなると、やはり人間の食べ物もなくなります。
自動車と自転車など、全ての車両が決まった曜日の決まった時間帯に全面通行止めになる暫定的な「遊びの道」がブレーメン市内で10本ほどあります。この取り組みがドイツ国内でも例外的です。道路が「遊びの道」になっている時間帯の内には、子供達と大人が道路のどこでも事由に遊べます。
暫定的な「遊びの道」の導入が住民の提案に基づきます。しかし、その前には、周辺に住んでいる人と議論し、支持者をある程度集める必要があります。そのためには、申請する前の話し合い、他の人が必要とすることの確認や「遊びに道」のメリットの説明などが必要です。市の道路交通局が最終の判断を下します。反対する住民が多い場合、または近くに公園がある場合や庭の広い住宅が多い道路の場合には、暫定的な「遊びの道」の導入を拒否する場合もあります。一番うまくいくのは、やはり細かい地区内道路です。
ブレーメンでは、暫定的な「遊びの道」が初めて2011年に指定されました。きっかけが「道路で遊べるぞ！」とのモットーを持っている「遊び誘導計画」でした。遊び誘導計画を作成する際には、子供の参加が一つのポイントですが、やはり「道路で遊びたい！」とその際に答えた子供がかなり多かったようです。確かに、戦後の強度経済成長以降は子供の世界が大きく変わり、道路が大人の集まり、作業する空間で、あらゆる年齢の子供が一緒に遊ぶ空間から、自動車の専用の空間に生まれ変わりました。今の暫定的な「遊びの道」では年齢を問わずにどの遊びをしてもかまいませんが、子供の運動や食生活に着目したボランティア団体が「遊びの道」を循環します。ボランティアがいろいろな形の木材などを運んできて、子供達が想像力と体力を鍛えながら、自分の使う「遊具」をつくりながら遊べます。公園などの遊具と異なり、決まった機能や使い方のものが一つもなく、子供達が実験しながら物理の仕組み、運動神経やグループでの協力とコミュニケーションを訓練できます。
子供と大人が交流するようになった道路があまりにも成功したので、毎年の4月～10月に、「遊びの道」が例えば以下のような規制となります。
道路交通規則に基づき、「遊びの道」が「交通静穏化ゾーン」と異なります。「遊びの道」が車両の全面通行止めの道路で、大人や子供が車道内で遊べる道となっています。「交通静穏化ゾーン」の場合は、車両が通行できますが、速度規制が「徐行」で、子供のみが道路のどこでも遊べます。車道が指定されていない無段差の整備で、駐車が決まった駐車スペース内のみで可能です。
産業や住宅の省エネがすすみ、大気汚染やその気候影響がドイツ国内で減っていく一方、交通から発生する公害がドイツ各地で増え、交通が現在、CO2排出量の18％を示しています。つまり、燃費や排気ガス排出量が技術の発展のために減っていく一方、自動車がますます大きくなり、移動の距離が伸び、とくには貨物交通がふえていくことが問題です。
そこでは、CO2の排出量を2035年までにゼロに押さえることが可能で、COP21のパリ協定を満たすことができるかどうかをヴッペルタール研究所が検討しました。
その結果、電気自動車の普及だけでは間が解決しないことが明確になりました。交通システムを徹底的に改造し、コンパクトな都市構造を実施し、自動車交通を減らし、シェアリングを促進しなければ成りません。CO2排出量ゼロに達した2035年には・・・
しかし、社会の移動習慣が根本的に変わるために、多数の分野に渡る大きい変換が必要となります。
例えば、都市建設においては、コンパクトな都市構造を徹底しなければ成りません。そのためには例えば空き地や空き家の税金負担をを増やし、空き地マネージメントを導入し、さらには郊外の住宅を高くする課税システムや環境影響を減らす代替措置を導入しなければ成りません。もちろん、通勤手当を取り消し、一戸建て住宅への補助をさらに捨てなければ成りません。
交通の分野においては、公共交通、自転車交通と徒歩を促進し、自動車と飛行機を不便にしなければ成りません。例えば皆が持つ近距離公共交通の定期券を導入し、一般税金、ロードプライシングやイベントに関する料金などを公共交通の財源に回さなければ成りません。公共交通の利便性を高めるためには、トラムや鉄道のネットワークを拡大し、ダイヤの密度を上げ、夜間の交通を便利にすること、さらにはインタモーダルの乗り換えを促進しなければ成りません。交通手段別のダイヤや切符ではなく、様々な交通手段を含むドア・ツ・ドアのモビリティサービスが必要で、駅を乗り換えの拠点に再整備し、バスなどの公共交通だけではなく、カーシェアリングやバイクシェアリングへの乗り換えを可能にしなければなりません。市街地内の速度規制を30km/hに設置し、住宅内や目的地付近の駐輪場を増やし、高速自転車道や自転車の幹線ルートを面的に整備し、自転車の交通インフラを発達しなければ成りません。特に密集化が進んでいく都市内の空間が限られているので、道路の車線数や駐車所など、自動車が占めている空間を減らすしかありません。地域と目的地、走行距離や時間帯別のロードプライシングが自動車交通のマネージメントツールとなります。長距離移動に関しては電車の利用を増やすためには、さらには飛行機燃料の免税などの補助システムをやめなければ成りません。
また、道路整備が進む一方、鉄道が長い間補助金の削減や赤字路線の閉鎖により不便になった結果、トラックによる貨物運送が年々増えていくので、貨物交通が大きな課題となります。この傾向を逆転させるためには、大型車の道路料金をおよそ10倍に高め、その収入を軌道や水路の開発に投資する必要があります。2017年4月に発行された巨大トラックの「ギガライナー」の許可を取り消すと、貨物列車がさらに魅力的になります。
そこまでするのは無理だと思いますか?決心してやろうとすればできると思いますか。
ドイツ国内で見るモビリティのトレンドを上手く取り上げると、達成が可能であると、研究が判断しています。カーシェアリングやライドシェアリングが普及していくだけではなく、若い人たちの自動車所有と自動車での移動距離が減っていきます。同時に、人口が大都市に集まり、過疎地の高齢化が進む中で、住宅開発が進んでいく都市の人口密度がどんどん増えていきます。その結果、素プロ-濾過がすでに減速しています。人口密度が上がるので、公共交通や自転車に乗り換える人がすでに多いが、公共交通の発達と自転車走行空間の整備が需要に間に合わないので、そのポテンシャルが十分に引き出されていないといえます。
いずれにしても、かなりの政治的決断力が必要と思えますが、9月末の連邦議会選挙の結果として発足する新連立政権にはこれだけの力（とやる気）があるのでしょうか。
2017年7月5日発行の「カーシェアリング法（CsｇG）」が連邦法で、ポートがあっても、フリーフローティングであっても、カーシェアリングを促進する法律です。特には市町村がカーシェアリング自動車専用の駐車場を公共空間で整備指定でき、駐車料金を免除できます。その結果、専用の道路標識が必要となったので、適切な標識を道路交通規則に追加できるようになっています。さらには、専用の駐車場を使うためには、カーシェアリング自動車を明確にするマークが必要です。はた、ポートの必要とするカーシェアるングに関しては、市町村が公共空間内の専用駐車場を（日本の道路専用に相当する）「特別利用」として指定できますが、そのためにはコンペを開くことが必要です。この法律が2017年9月1日から有効になっています。
カーシェアリングの市場が伸びていることと、特に都心部における道路混雑や自動車交通の環境影響がこの法律の背景にあります。
2016年1月1日当時には、126万人がドイツ国内で1万6千代のカーシェアリング自動車をシェアし、自動車1台当たり利用者が約78名となって居ます。ポートのあるカーシェアリングシステムが537都市に設置され、利用者が約43万名です。フリーフローティングなどのカーシェアリングが16都市に導入され、利用者が83万人です。
数年前は、高速道路A1号線のハンブルクからブレーメンの区間がPPP（（パブリック・プライベート・パートナーシップ、つまり公民連携）の大成功として大きくほめられました。延長73キロの高速道路区間が速やかに再整備され、開通が予定より3ヶ月早かったのは、当時の2012年に大きく注目されました。さらには、国の投資費や必要な予算が減り、民間企業が事由で柔軟に行動できるので、PPPが皆の役に立つと強調されました。
しかし、PPPの問題が当時、すでに指摘されました。契約内容が秘密で、行政が行っている工事と違って、第三者によるチェックが困難で、民間企業が異常に得する場合がある、と。行政が保証人となるので、リスクが大きい、と。工事は速やかに終わるかもしれませんが、契約を作成する課程が非常に複雑で、時間がかかる、と。行政ではなく、民間企業がお金を借りるので、金利が高い、などと。おまけには、連邦監査局が2014年に7つのPPPプロジェクトを分析し、「従来のプロジェクトと比べて、高い経済性など、重要な目標に達していない」と指摘しました。
ここ数日は、高速道路A1号線のハンブルクからブレーメンの区間が改めて、メディアの注目を浴びていました。しかし、嬉しい話ではありません。
当時は工事のために設立された運営会社の「A1モビール」社が倒産寸前で、7.87億ユーロ（約1027億円）を連邦から要求しているそうです。「有効な契約書があるので･･･」と、連邦交通省がこの金額をが払おうともしないので、運用会社がハノーファーの地方裁判所で訴訟を起こしました。
赤字に関する企業と連邦とのやりとりが実は高速道路が際開通した翌年の2013年から始まったそうです。「A1モビール」社が全ての整備費を担った一方、ドイツ国内で大型車が支払う道路料金の収入が全部「A1モビール」社の懐に入ることが契約内容でした。しかし、運営会社によりますと、リーマンショックの後から発生した経済危機の結果、貨物交通が大きく減り、そのためには道路料金の収入が劇的に減ったのでお金が足らないそうです。
しかし、2008年の9月に発生したリーマンショックよりは、受注できるために費用を無理矢理低く計算した（つまり契約を結んでからさらなるお金を請求しても良いと思った）企業が問題を起こしたのではないかとの指摘もあります。契約の具体的な内容が秘密で、連邦議会が命令しても、確認が不可能ですので、本当にそうかどうかを確認できません。最悪の場合は、運用会社が倒産し、連邦が赤字を担うことにはなるそうですが、そうなると、どちらかというとおとなしく税金を払っていく一般市民が損します。
ところで、PPPが原因となっているような問題が高速道路A1号線の工事中から始まったそうです。実は、工事間には交通事故が非常に多かった原因もPPPにあることを指摘している専門家がいます。運用会社が投資費を減らすために工事を速やかに終わらせながら、道路料金の収入を失わないために大型車の迂回道路を指摘していないそうです。
なお、トラブってしまったプロジェクトが他にもいくつかあります。ロストック市のヴァルノー・トンネルが2012年に高速道路A1号線と同じ問題に直面し、運用会社が不足している道路料金収入のために赤字になり、結局は市が契約を結び直し、赤字を担うことになりました。また、PPPで整備されているブレーメン市内の大型病院の工事費がどんどん増え、建設期間が延びましたので、市が調査委員会を設立しました。はてしない物語になりそであるベルリンの新設の空港も、シュツットガルト21の駅再整備も、（やっと完成した）ハンブルクのエルベフィルハーモニーもPPPプロジェクトです。
このことにもかかわらず、連邦交通大臣がPPPを相変わらず「妥当な手段」として宣伝しているそうです。
連邦環境省の「自転車交通と機構保全」コンペにおいては、ハンブルク州が二つのプロジェクトに関する補助金を受けることになりました。その一つは大型車交通の多い工業団地における道路空間再配分とバイクシェアリングの導入（補助金額が161万ユーロ）で、もう一つは現在開発中の住宅街における自転車政策（補助金額が408万ユーロ）です。
州の道路・橋梁・水面公社（LSBG）が計画している工業団地の改造が特に注目するべきと思います。大型車が多くて、自転車で移動することが全く面白くないのは現状ですが、、やはり州が自転車通勤に力を入れることになっています。大変新鮮な取り組みです。
ビルブローク産業団地における幹線道路であるリービッヒ通りの車道内には、両側に幅員1.2mの自転車専用車線を整備することになっています。さらには、歩行空間とバス停を改良します。また、大型車の駐車場を用意することにより、（自転車交通を含む）交通の流れを妨げる大型車の違法駐車を減らすことになっています。図面をオンラインでごらんになれます。
連邦の補助金を受けているもう一つの地区がハンブルク北区役所の担当している「ペルローレン地区」というところで、面積27ヘクタールの開発地です。中心市街地に近いところで、戦後は実は都市内高速道路のために用意された細長い土地です。現在は家庭菜園が並んでいる土地ですが、ハンブルク州の人口がますます増えて来る中で、この土地が住宅開発に転用されました。一部の家庭菜園のままとして残るが、15ヘクタールないでは1400世帯の住宅や公園を整備することになっています。
この地区内では、自転車政策を以下の通りに、盛りだくさん実施することになっています。
なかなかすごいでしょう?!
ハンブルク州の環境・エネルギー省が企業の
モビリティマネージメントの促進を図り、モデルプロジェクトに参加する企業を募集しています。今後2年間、職員やお客様の移動、さらには運送をより効率よく、より環境に優しく管理することがこのモデルプロジェクトの目的です。経済コンサルタントのErnst & Young及び都市建設コンサルタントのTeam Redがプロジェクトパートナとなり、プロジェクトを実施しています。
このモデルプロジェクトが以下の５つの部分における取り組みを支援しています。
企業にとってのメリットとしては、特に以下のものが挙げられています。
各企業が自分の取り組みの内容や程度を自由に決めることができます。コンサルタントがまず企業を訪問し、パイロットプロジェクトの内容や流れ内容を説明します。バイクシェアリングやカーシェアリング、公共交通や運送の方法など、最近発達した交通手段を企業に紹介し、それぞれの企業のニーズを分析します。その結果の上で、個別のモビリティ計画を作成し、実施の際に参考になるベストプラクティスを紹介し、チェックリストを用意します。最後には、モニタリングを行い、プロジェクトの結果を確認することになっています。
Team Redを通して、私が関わっているプロジェクトですが、成功するといいですね!企業の募集が始まったばかりですが、これからはどう発達するかは楽しみです。
最終更新：2018年1月23日
© Susanne Elfferding. All rights reserved.
下水道における鉄道の写真がウィキメディアコモンズの写真に基づきます。
撮影：Thomas Steg。
ライセンス：Creative Commons CC-by-sa 3.0。
遊びの道の写真がウィキメディアコモンズの写真に基づきます。
撮影：Kandschwar。
ライセンス：Creative Commons CC-by-sa 4.0。
カーシェアリングの写真がウィキメディアコモンズの写真に基づきます。
撮影：4028mdk09。
ライセンス：Creative Commons CC-by-sa 3.0。
